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達喀爾觀察之一——賽車場，產品檢驗的最佳測試場
參加達喀爾，必須得有一顆“大心臟”。車手要有，車隊掌門人也得有。
開賽第一天，使用中國凱越摩托車參賽的“未來之星”梅森·克萊恩，拿下了一個賽段季軍。第三天，“瘋狂小子”一早發車后就停在303公里處一動不動，急得車隊掌門人張雪上竄下跳。夜幕低垂，年輕的梅森艱難地把車開回大本營時，張雪對著鏡頭說，梅森就是我心中的神！
張雪是誰？張雪是凱越機車的創始人，被譽為摩托車界的雷軍。2024達喀爾拉力賽摩托車組，除了凱越廠隊的兩名中國車手、兩名外援，還有美國的新銳冠軍車手梅森與意大利車手切薩雷在使用凱越450RALLY參賽。
今年的達喀爾拉力賽，國內凱越、春風摩托車廠商分別參與了兩輪摩托、ATV（全地形）車組較量，電動越野摩托車制造商北極豹則有三臺車參與了新能源組Mission1000的競爭，第三賽段結束時，中國越野摩托車手蘇文敏駕駛的北極豹電動摩托車暫列新能源組第二。
達喀爾拉力賽有新能源車？這不算新奇。早在兩年前，奧迪就投入了電動原型賽車RS Q e-tron參與達喀爾T1U組別競爭。
電動賽車這么厲害？首先普及一下，新能源汽車目前國內主要有：電動汽車（EV）、插電混合動力汽車（PHEV）、增程式混合動力汽車（REEV）這幾類。奧迪的RS Q e-tron賽車就屬于“REEV”、增程式電動汽車。國內的“理想”、“問界”不少產品就屬于這一類。
奧迪2021/2022最后一個賽季、參加FE世界電動方程式錦標賽時打造的e-tron FE07賽車，搭載的就是這套MGU05電動機組。隨著奧迪退出FE賽場，轉戰達喀爾，奧迪利用MGU05電驅動系統打造了2022款，以及現在升級的2024款RS Q e-tron的電動賽車。
從2022年以廠商隊的身份參與達喀爾以來，奧迪車手盡管獲得了7個賽段的冠軍，但還沒有嘗過總冠軍的滋味。為什么歐美汽車制造商要執著參與賽車這項運動，除了產品營銷考慮外，很重要一個原因，就是汽車賽事是汽車工業的高級呈現，與他們研發的產品休戚相關。
說一個記者親眼所見的例子，1999年世界拉力錦標賽在北京懷柔舉行，福特車隊的兩輛福克斯賽車在首個賽段同一位置撞上內側的水溝邊沿，導致懸架受損而退出比賽。比賽結束后，車隊總監帶領技術人員、車手重返現場，讓重新調整后的賽車再走一遍。
“發現問題，改進我們的賽車，并將研發、改進的技術運用到我們批量生產的轎車上。”這是當時記者提出為什么要去現場，福特車隊總監威爾遜做出的回答。
汽車實驗場，是設計不出這樣匪夷所思的障礙的。而汽車賽事，這樣的“障礙”無處不在。你能想到嗎？現在被廣泛運用的盤式制動、主動懸掛、渦輪增壓、ERS（能量回收系統）等民用車技術最早源于賽車，你也許想不到上世紀國產車“老三樣”中的富康一直夸耀的后輪隨動轉向技術，最早就使用在奪得過達喀爾拉力賽冠軍的原型車雪鐵龍ZX上。（轉自1月10日《中國體育報》02版，作者：周萌）